從最近幾年發動機市場平均增長幅度來看，總體上汽油發動機和柴油發動機發展速度持平，大致維持在13%-14%左右，但汽油發動機在“轎車進入家庭”的帶動下，其發展速度明顯超過了柴油發動機。表明在目前中國汽車市場，尤其是轎車市場人們普遍接受的是汽油發動機。
柴油發動機從上世紀50年代開始用于輕型車，上世紀90年代用于轎車，由于稅收方面的優惠政策，柴油乘用車在歐洲市場的發展呈跳躍之勢，要遠遠快于汽油車，其中發展速度較快的除了轎車之外，就是輕型客車。受石油、環保等因素影響，美國最近也開始制定法規，要鼓勵柴油乘用車的發展。
長久以來，由于國內柴油發動機技術落后，國產柴油質量較差，柴油車在國人眼里，一直是污染、噪聲的代名詞。而在國外，在諸如德國大眾和德國博世(BOSCH)等公司的不懈努力下，柴油發動機技術得到了不斷的完善，柴油發動機本身的優勢也漸漸顯現出來，目前的柴油發動機技術與以前的狀況相比已經有了飛速的發展。在今天的歐美市場上，裝載柴油發動機的轎車在市場占有率已經超過30%，這充分說明歐美等成熟汽車市場的消費者已經認同柴油轎車在節能、環保方面的突出優勢。
根據我國目前汽車發動機與整車配套關系，某地區發動機生產數量直接反映了該地區汽車工業發展水平。我國汽車工業傳統四強(上海－大眾和通用、吉林－一汽、湖北－東風、重慶－長安)其發動機市場生產量依然是國內前4名。 同時隨著北京現代等一批新轎車項目的啟動必然會帶動當地汽車發動機產業發展，03年北京地區發動機產量同比增長111%。
另一方面，汽車發動機地區集中度在進一步提高，三大集團發動機生產總量占全部發動機總產量的比例以由02年34.8%提高致03年的41.1%，增長6.3%。發動機生產集中度提高反映了三大集團在產品競爭時越來越依重汽車發動機——一款大馬力發動機的上市可以驚動整車企業老總集體參觀慶賀，足以說明發動機在整車企業的重要地位。
環保成為近年發動機市場核心發展問題，并帶動高科技廣泛應用。機動車尾氣是環境污染的重要因素之一，而柴油車的尾氣排放又首當其沖。從1998年開始，我國一些大城市相繼制訂了地方性法規，限制柴油車進入城市和要求汽油車改用電子燃油噴射，且尾氣排放必須達到歐洲一號標準。最近北京等大城市又將這一標準提高至歐II標準，這一些列舉措作用到市場上就是企業不斷提高發動機技術水平和制造工藝。如在柴油機采用電控噴射、共軌、渦輪增壓中冷等技術；在汽油機上采用直噴直噴、延遲點火時間、尾氣回收再燃燒等新技術。目前有些發動機企業為了一步到位，在宣傳上干脆打出：“已達歐III標準，具備歐IV潛質”。另外發動機企業在整體重量和煙度控制方面亦采取了相應措施，提高發動機排放標準。
大馬力柴油發動機成為重卡市場需求熱點。隨著我國經濟發展水平的提高以及人們對高效物流的追求，大馬力重卡成為市場需求熱點。隨著我國中重型載貨車向大噸位、高檔次過渡升級，未來市場對大功率發動機需求亦會顯著提高。我國目前的重型柴油機的開發相對滯后，不能滿足用戶更多的需要，12升以上的大功率柴油車必須依賴進口。另一方面，在國內卡車企業在對外合資合作談判中“對國外柴油機的技術引進”成為談判的核心內容，而引進的柴油機基本上都是大排量的柴油機。如東風發動機廠引進的雷諾Dci11柴油機。
在國外12升、排放達歐I和歐Ⅱ標準的柴油車已成為主流產品。在美國使用最多的就是300馬力～600馬力的產品中已普遍使用電控技術。西歐重型車的發動機，300馬力成為起點功率，一般有4～5檔不同的功率，供用戶對不同車型、不同使用條件選用。德國奔馳和曼公司、瑞典的沃爾沃和斯堪尼亞公司等著名生產廠商基本上都有340、380,420,460及500馬力五種功率的發動機供用戶選擇。而我國的情況卻是，360馬力以上的重型車卻廖廖無幾，大部分還得依靠進口。據此我們推斷未來國內發動機市場會掀起一股大馬力發動機競爭熱潮。
重型卡車用柴油機市場是市場競爭的焦點，也表明了相關柴油機廠家新產品開發的方向和對這個市場的重視，同時還表明重型卡車對柴油機的需求提高。
節能型發動機在能源緊張的中國越來越受青睞和推崇。經濟的發展必須依賴能源的支持，隨著我國經濟總規模的不斷膨脹以及汽車保有量提高，我國對能源需求越來越大。目前我國已從石油凈出口國變為凈進口國，且進口缺口每年遞增。同時國際上主要產油地區社會動蕩、戰爭不斷，這些都會影響我國石油使用。因此節能型發動機更符合未來市場需求。柴油機因其特有的燃燒效率高(30%～40%，汽油機熱效率只有20%～30%)是未來市場開發節能型發動機首選。隨著我國柴油油品質量的提高，我國柴油機發展前景廣闊。
盡管2003年我國實現發動機出口總量為2268489臺，遠大于進口374077臺，但我國發動機出口主要集中在排量為50ml～250ml——主要屬于摩托車用發動機出口；而真正用于汽車上排量為1000ml～3000ml的發動機出口量僅為1373臺，而同排量發動機進口量為319469臺，出口僅為進口的0.4%，表明我國在該領域產品缺乏國際競爭力。
同時，2003年被稱為中國SUV元年，國內相繼投產了一批有合資背景的中高檔SUV，如北京三菱速跑、豐田霸道、長豐獵豹IO、日產帕拉丁等——這些車排量幾乎都在2.0L-3.0L之間，由此帶動了這一排量發動機的進口量。
另一方面我們也應該注意到，隨著國際汽車巨頭都中國投資建廠或把主要生產基地移植到中國，我國汽車企業特別是中外合資企業在整車及發動機出口方面的國際競爭力正在顯著提高。如上海通用從2003年起開始向通用加拿大CAMI公司提供V6發動機，這是我國企業第一次向發達國家大規模出口高檔發動機。相信未來的本田、大眾、豐田等有實力的國際巨頭，為降低成本會越來越多把生產制造環節放到中國，中國企業參與國際競爭的機會也將越來越多。
在我國，隨著國家對柴油轎車政策的變化，柴油轎車將改變過去“不受寵”的局面，并很有可能成為未來乘用車領域動力發展的主要方向。隨著燃油價格的上漲以及北京、上海等大城市對車輛排放的嚴格限制，節能、低排放的柴油轎車將贏得消費者和政府管理層的認同。事實上，技術已經不是問題，市場的態度，或者更具體地說，是政府和消費者的態度決定了柴油轎車何時以更快的速度和更廣的范圍進入國內轎車市場。
與發達國家相比，我國控制機動車排放的起步時間較晚。柴油車工業和排放控制的技術水平起點較低，制定排放標準受到企業達標成本以及國內燃油品質因素的制約，再加上使用中維護保養欠佳、超載等因素，柴油車使用中的排放污染狀況給廣大公眾留下了不好的印象。
其實，“21世紀是柴油車的世紀”早已經是國際汽車界共識。與汽油機相比，柴油機具有高效率、低油耗、壽命長、使用可靠等特點，同時，柴油車比汽油車的燃油經濟性高出三分之一。目前，在汽車市場較為成熟的歐美，柴油發動機的乘用車占其銷售總量的35%。
雖然談到柴油車，人們很難擺脫對其“冒黑煙、噪聲大”的老印象，但事實上，目前我國柴油車生產技術已與國際接軌，質量全面改善。比如，福田愛爾法的“輕客節油王”就是一個典型代表。它采用日本最新技術生產的4D22柴油發動機，這款發動機是日本專家精心設計專門用于匹配輕客使用，同時，技術先進，整車、主機也采用日本技術同廠生產，一體化管理，排放達到歐Ⅱ標準。
應該承認，柴油輕客要想真正修成正果，還有許多“坎兒”要過，油品、政策、使用環境——這些因素，對市場是個‘關口’，對生產廠家來說也是個不小的考驗。隨著柴油品質的提升、發動機技術的進一步改進，國內使用柴油車的呼聲已越來越高。一些廠家也是各顯其能，有走低端市場的，有走高端市場的，力求奪得越來越多的柴油輕客市場份額。與此同時，決策部門也看到了柴油車的大勢所趨，逐漸改變了對柴油車的限制政策。根據統計，2003年柴油輕客占輕客市場的比例為12%。而我國柴油機技術能通過技術引進或其他方式迅速趕上或接近國外發達國家先進水平，柴油輕客極有可能出現跳躍式增長。由此不難預測，以柴油輕客為標志的后輕客時代，將很快成為柴油乘用車的第一個“淘金時代”。
市場各種跡象表明，一個以柴油為代表的后輕客時代，已經悄然來臨。在經過了多年的培育、積累之后，國內柴油輕客市場正跨越培育期，開始向國際潮流和趨勢靠攏。