客車成了涉足汽車生產的捷徑

　　最近，湖南有一家生產工程機械的企業正在向人咨詢，準備上客車項目?？梢岳斫猓こ虣C械的許多資源可以在客車業得到充分的發揮，但令人為之擔憂的是，這家企業竟認為，客車業制造工藝簡單、成本低，像他們這樣的企業去做客車不是什么難事。

　　客車制造業的門檻真是如他們想像的那樣低嗎？

　　當參觀過奔馳客車的生產過程之后，如果我們再言客車進入門檻低，恐怕就會汗顏了。其實，國外一些面包車的工藝已經與轎車工藝沒有多大區別，相反要求更高。應該說，客車與載重卡車一樣，國外都把它們的制造要求當做了“博士水平”，而我們現在還有相當一部分人把它們視作“小學水平”。國產客車水平上不去，與此不無關系。

　　最近有不少新聞報道了民營企業一進入汽車領域，都選擇了客車行業的消息。有人直言不諱地對媒體說：“現在進入轎車行業已經非常困難了，相對而言，進入客車業的門檻較低?？蛙嚇I屬于組裝行業，與家電業沒有太大的差別。”如果真是這樣，我國的客車行業早就像家電業那樣繁榮起來了，又為何紛紛在引進和合資的道路上苦苦地拼搏？

　　在業界，曾經有一種說法，稱客車業相對于轎車業來說，是最能體現“本土化”的行業。從市場來看，它又是最為樂觀的市場，在目前國內各種客運方式中，客車仍舊是處于主導地位，是一個長期以來被人看好的行業。

　　盲目上客車早有前車之鑒

　　事實上，近十年來，我國客車行業發生了很大的變化。早先被國家定點的客車企業現在很多都改換門庭了，一些知名品牌也消失了，取而代之的是一些組裝車(進口散件或總成)和合資產品。想不到苦心經營了幾十年的客車行業在進入市場經濟之后卻經不起折騰。不少國有企業在技術落后、設備簡陋、拿不出新產品的情況下，步向瀕臨倒閉的邊緣。而組裝貨吃香，洋品牌走俏，這也就無可非議。但問題是，一向被看好的客車行業為何這么脆弱，還自以為市場是搶不走的？

　　早在20世紀80年代末90年代初，在轎車業尚未形成氣候時，客車熱曾是大家關注的焦點。在最熱的時候，僅上海就有十幾家客車廠，在全國有上千家，就連一個縣級市的張家港甚至出現過多家客車廠，有人戲稱是“面包車之鄉”。再有揚州地區，大大小小的客車廠可以用“星羅棋布”來形容。也許這就是干客車給人留下門檻低的最初印象。后來在浙江溫嶺地區竟然產生了以敲客車(車身外殼)為生的“鈑金”族群進入客車業，成了不少客車廠的外包商(白車身)。這種以傳統的木工手藝和廉價體力干客車的現象曾經虛熱了一陣子，但很快就隨著高速公路的開通，又都偃旗息鼓了。這樣的教訓使一大批客車企業丟失了東山再起的機會。

　　于是又出現了客車組裝和拼裝之風，單純地追求馬力大、速度快，換了“心臟(發動機)”，再換底盤，客車“制造”也就成了一個汽車組裝(拼裝)的“大雜燴”。在高速路上，一比試可靠性就成了問題，先天不足暴露無疑。

　　客車不是小兒科

　　其實，客車的門檻并不低。如果把客車僅僅當做勞動密集型產業，這只是一種表面現象，而其背后則需要技術含量來支撐，這不僅體現在設計和技術的引用上，還有制造技術和工藝裝備以及匹配試驗等一系列的手段上。

　　有趣的是，好幾年前，當250萬元的凱斯鮑爾首次在北京國際車展上亮相時，相對于國產最高價才幾十萬元一輛的客車，許多人只是質疑該車的“天價”，并沒有很好地從技術層面去思考它為何賣得這么貴，我們的差距又在哪里。

　　當大宇、沃爾沃、凱斯鮑爾、奔馳等掛著外國品牌的高檔客車，成為高速公路高端客運市場的主力時，有人開玩笑說，我們的高速公路好像都是為這些車修的。盡管現在有些不錯的組裝車，采用了不少進口總成的國產客車，但就總體水平來看，與進口高端客車相比還有很大的距離。以小客車為例，國產面包車還沒有達到進口考斯特的水平，這無論是性能還是密封性以及內飾和配置，甚至工藝都有技不如人的遺憾(有的仿制了好多年還是不到位)，這是為什么？

　　從設計上看，目前我國的客車在外形設計上變化不大，有雷同感，研發能力普遍很弱，仿制設計的痕跡依然很重，尚未擺脫傳統的思維方式，停留在裝配和拼湊的理念上，沒有從制造的概念上思考問題。在生產工藝上，除少數客車廠外，多數客車廠還是以裝配的方式，在簡陋的設備情況下，甚至在租來的廠房里生產。

　　嚴格地說，客車生產要求并不比轎車生產要求低，它的性能要求和總成匹配更需要技術含量。如奔馳客車，外殼要像轎車一樣整體磷化處理，保證12年以上不生銹，焊接是由機器人完成，并且先于轎車采用ABS技術。用外國同行的話說，凡是轎車上用的技術，客車上都應用了，而且乘坐的舒適性和可靠性要比轎車更強化。所以，當參觀過奔馳客車的生產過程之后，如果我們再言客車準入門檻低恐怕就會汗顏了。