會不會赴大眾后塵？

　　誕生僅23年的佳美在全球的累計銷量已經(jīng)超過了1000萬輛，全球年銷量達60萬輛，多年高居美國中級轎車銷量榜首，并成功開拓了澳大利亞、日本、中國臺灣、東南亞等市場，成為豐田汽車最有價值的主流代言車型。

　　但廣州豐田卻放棄了佳美這個品牌，重新改名為“凱美瑞”，稱其“源于佳美但又高于佳美”。

　　這種定位策略與一汽豐田如出一轍。2005年9月，豐田銳志推向市場，稱它是皇冠之下、佳美之上的中級車，價格卻是明顯低于同級別中級車。

　　結果，銳志的銷量大大超過預期。凱美瑞更是雄心勃勃地要在上市后半年內(nèi)達到5萬輛的銷量。

　　銳志和凱美瑞，這一南一北的豐田車，一個定位為運動型的中高級轎車，另一個為中高級“乘用車”，共同為國內(nèi)的中級車價格重新劃定了標準，豐田公司等待的是一輪銷售的高潮。

　　但豐田會不會像大眾汽車一樣，在從南北分治的策略中獲得低成本、高利潤后，卻要經(jīng)歷彼此內(nèi)耗、品牌不統(tǒng)一等種種矛盾？

　　鐘師認為，正是因為豐田是一個后來者，它一定已經(jīng)對大眾汽車目前的境況有了深入的研究，想清楚應該如何處理好這個問題。

　　銳志和凱美瑞作為同一級別的車，進行了很好的定位區(qū)分，就可以看出豐田在整個合資企業(yè)中全盤操作的能力。

　　“還有一個客觀原因，就是豐田汽車的產(chǎn)品線太過豐富，如果不分南北豐田，裝在一個網(wǎng)絡里也承載不下。”鐘師說，“兩套班子其實也是一個減負的行為。”

　　事實上，“在有需要的地方進行生產(chǎn)”是豐田的一大原則。而廣東目前是國內(nèi)汽車消費第一的市場，并且未來的市場潛力也最大。長春、上海等地都沒有廣州的優(yōu)勢。

　　鐘師說，這樣豐田能夠以廣州為中心，輻射到整個珠江三角洲，以及華南市場，產(chǎn)生珠三角集群效應，這種選擇是比較明智的。

　　根據(jù)豐田汽車的計劃，2008年前豐田汽車公司在中國的經(jīng)銷點將增加5倍，從目前的100多家增加到600家左右。目前豐田集團在中國共有35個合資、合作項目，總投資5億美元，其中豐田汽車在華投資了9個項目。

　　到2010年，豐田在中國的市場份額達到10%。如果到2010年中國汽車年產(chǎn)銷量可以達到1000萬輛，豐田需要每年在中國賣出100萬輛車。

　　豐田的對手

　　當凱美瑞要在廣州豐田下線時，廣州本田作為一直盈利能力不錯的合資企業(yè)，也更多地得到人們的關注。雅閣和凱美瑞的比拼誰會贏，也成為一些人的疑問。

　　鐘師卻認為，雖然豐田和本田同屬日系汽車企業(yè)，并且都和廣汽集團合資，但本田與豐田并不處于同一競爭級別上，也從未想過與之爭鋒。“豐田是奔著老大的位置去的，本田只要做好自己的事情就可以了。”

　　從重量級上看，大眾、通用無疑成為豐田在中國擴張的最大競爭對手。大眾在中國的根基最牢，地盤最大。通用靠著在恰當?shù)臅r期進入中國，通過出色的成本控制和市場營銷能力，迅速打開了市場，甚至搶奪了大眾長期占據(jù)的冠軍位置。

　　但對于日本車來說，德國車往往比美國車更具殺傷力。鐘師分析說，由于大眾和豐田同樣都是做大路貨，競爭性更強。在日本本土，進口車中大眾的汽車數(shù)量最多。但在美國，豐田卻在一步步地對通用造成威脅。

　　而靠著模仿日系尤其是豐田汽車起家的現(xiàn)代，也對豐田汽車構成一定的殺傷力。因為二者太相似了。現(xiàn)代同樣是靠著低成本、更快的擴張贏得了市場。

　　無論如何，豐田汽車已經(jīng)吹響了搶奪中國市場的號角，它不再只是潛行者。文·本刊記者 王穎/圖·三木