編者按：11月5日，2005國家信息化發展論壇重頭戲之一的"中 
國汽車電子技術與產業發展論壇"在天津舉行。這次會議由信息產業 
部、天津市人民政府指導，由天津市人民政府信息化辦公室主辦，來 
自業界的專家學者與國內外知名汽車電子廠商的代表會聚一堂，共同 
探討中國汽車電子技術和產業發展的現狀與未來趨勢。論壇上，雖然 
專家們的預測有些差別，但一般認為目前我國的汽車電子年產值接近 
1000億元，汽車電子正為汽車工業的"飛轉"保駕護航。 

    特邀嘉賓 
　　張興業  中國汽車工程學會名譽理事長 
　　連小珉  清華大學汽車工程系學術委員會主任 
　　陳上華  中國汽車工程學會發動機分會秘書長 
　　劉文勝  天津市人民政府信息化辦公室副總工程師、產品處處長 
　　霍  斌  西門子威迪歐汽車電子中國安全電子系統部經理 
　　康曉敦  飛思卡爾半導體業務拓展經理 
　　胡春明  天津內燃機研究所、天津大學-英飛凌汽車電子聯合實驗室主任 
　　唐曉泉  中國科學院電工研究所汽車電子技術應用研究組博士 

　　沒有標準化就沒有產業化 
　　連小珉：事關汽車電子生存的一個重要方面就是標準的制定，這 
樣對推進并行計算平臺是有好處的。比如說智能總成做完以后，要建 
成平臺，必須要聯網，聯網有什么問題？就是協議的公開！就是要標 
準化，不能一個企業一個標準?，F在我們車上有很多的智能總成，發 
動機、變速器、制動器,都是智能的，還有ABS、電噴系統等等。但是 
廠家不愿意對外人開放，因為這是企業的技術秘密。但是過度的技術 
保密必然導致產業的退化。對于技術保密一定要有限制，要區分哪些 
是需要保密的，哪些是需要公開的，比如說發動機的車速、發動機的 
油耗、發動機的信息要公開出來，至于你怎么控制的，你可以保密。 
所以說通信協議一定要標準化，那樣才能促進網絡的發展。 
　　還有一個就是車用中央計算機的標準。因為車用中央計算機現在 
還是一個空白，國際上也沒有專門的廠家生產，都是拼裝起來的。如 
果有廠家可以進行系列化的生產，這樣它就搶到了先機。 

　　唐曉泉：汽車網絡化的模式，借用計算機的“術語”，就是一定 
要兼容，兼容是橫向的，產業鏈是縱向的，一定要考慮產業上家和下 
家。這里談一下在汽車網絡里面著名的開放網絡標準SAEJ1939?？?nbsp;
線產生首先要有需求，傳統的商用車制造模式需要為零部件尋求開放 
的汽車網絡標準，因為商用車是從全球采購不同的零部件；另外還要 
得到全球各大商用車制造商、主要零部件供應商、半導體和信息產業 
界的大力支持。20世紀90年代中期以來，其應用群體不斷擴大，產業 
鏈已形成，SAEJ1939年已成為全球商用車的事實標準，并開始滲透 
到其他非交通領域，德國汽車為什么領先，除了技術以外還有一個就 
是開放的心態。 
　　汽車網絡必須深入到中國龐大的傳統零部件行業之中，與傳統零 
部件融為一體，將傳統的零部件進化到具有網絡功能的智能零部件， 
才能突破自主研發汽車網絡產業化瓶頸，加速產業化的進程。為什么 
技術沒有問題，產業化還是走不出來？我們還應該挖掘更深層次的問 
題，可能是網絡的原因，不是零部件的原因，把這些東西組合在一起， 
我們就可以實現產業化進程。 

　　大市場需要“大手筆” 

　　張興業：汽車已經成為電子信息產品的最大載體，按歐美國家和 
日本的平均估計，汽車電子產品的價值平均已經占到汽車成本的1/3， 
其中軟件占4%，而且有人認為軟件會很快超過10%。汽車電子的應用 
越來越多。再就是控制系統，微處理器的規模越來越大，如寶馬7系 
列發動機控制已經由16bit發展到32bit；微處理器數量越來越多， 
大眾輝騰已達到60個,并采用CAN、LIN等總線和網絡控制。遠距離的 
通信和車內通信無線化正在迅速發展，無線化將來肯定是一個重要的 
趨勢。而且遠距離通信的采用，可以用手機聯網，可以用手機控制汽 
車。另外，芯片的集成度也大大提高。 
　　陳上華：電子技術對汽車工業的貢獻不可磨滅?，F在汽車技術上 
單純的機械方面的改進很少，大量的改進應該歸功于電子技術在發動 
機上的應用，比如電控EGR(廢氣再循環)，它能有效地降低氮氧化物 
(NOx)，但它要求控制非常精確，這只能靠電子技術才能做到。 
　　還有，現在一些主要的汽車發動機廠用的電子控制電磁氣門機構， 
如果能研制成功，并能取消發動機的凸輪軸及氣門傳動機構，會大大 
提高發動機的性能。如果這個機構能夠開發成功，我們將稱之為“行 
業內的技術革命”。 
　　關于汽車電子的市場規模，二汽一個同行做了個研究。目前我國 
汽車的產量接近600萬輛，如果一輛車以10萬元計，總產值將超過6000 
億元，而汽車電子占的比例是多少呢？我們保守估計是10%，這樣汽 
車電子的市場規模就是600億元的產值。因此，市場份額還是比較大 
的。 

　　劉文勝：在本世紀的頭四年，我國汽車的產量是每年以百萬級的 
臺階在上升，2001年的產量是223萬輛，到了2004年年底，達到507萬 
輛，到2005年預計銷售量將達到600萬輛。 
　　汽車行業的快速發展也給汽車電子產業的發展帶來了很大的機遇。 
我們初步預測了一下，在一輛汽車的產值中，汽車電子平均所占的比 
重在20%左右，當然在高檔車上面，這種比重會更大。隨著高檔車型 
的不斷出現，它在整個汽車市場當中所占的比例會不斷提高，汽車電 
子市場產業的發展空間和市場的容量空間非常大。從國內目前汽車電 
子產業的發展情況來看，這種產業集群已經形成。但技術含量高的汽 
車電子產品大部分都被外商企業所把持，國內的企業規模都比較小， 
即使把富士通天統計在內，所占的市場份額也不到30%。其他大部分 
的汽車電子產品都是從外國進口的。 
　　現在天津市有汽車生產配套企業195家，其中整車廠9家，改裝車 
廠7家，零部件廠170多家。2004年天津汽車常量為22.4萬輛，其中轎 
車22萬輛，占98%，實現工業總產值34.05億元。 

　　康曉敦：到底中國整個汽車電子市場有多大？按照國外的數據來 
講，汽車電子的總市值能夠達到20%左右。而我們國家比較低，特別 
是一些商用車。但在2005年汽車電子系統的總市值也將達到57億美元， 
而且可以根據汽車電子系統的總市值算出汽車半導體的總市值來。2004 
年全球汽車電子半導體總市值約151億美元，汽車半導體生產廠家 
只有14家。飛思卡爾提供的用于汽車電子控制單元的器件有單片機、 
智能模擬器件、傳感器以及駕駛員信息系統等。 

　　安全與節能兩手抓 

　　霍  斌：汽車安全事關人命。汽車的安全系統是一個綜合系統，不 
光是安全帶、安全氣囊、安全氣帶等等，最主要的還是整車的安全系 
統。車身結構方面在70年代以后才剛剛引入市場，之前根本沒有辦法 
裝電子感應、共振方面等等這些系統。這不是零部件的問題，需要專 
門的公司進行整體的優化。比如，西門子威迪歐汽車安全系統主要有 
安全氣囊控制系統，包括安全氣囊控制器和周邊傳感器。還有就是高 
級駕駛員輔助系統，屬于一個主動的安全系統。以真正發生碰撞為界 
限，之前都叫主動安全，之后叫被動安全。 

　　胡春明：德國英飛凌與天津大學于2004年9月建立英飛凌-天津大 
學電子聯合實驗室，目的是致力于汽車、摩托車等動力總成電控技術 
的應用研究以及電控技術高級人才的應用教學與培訓。我們注意到， 
排放控制與節約能源問題是現代汽油機創新所關注的首要課題，先進 
的排放控制技術和高效的節能措施將是未來新技術的主要研究方向， 
也是我們未來進行自主創新所要追尋的一個方向。 
　　汽油機電控管制系統的應用是解決汽油機排放與能源問題的有效 
技術方案之一，而且是一個非常有效的平臺。談到應用的問題，技術 
可靠性、快速的售后技術支持以及系統的成本控制是影響汽油機電控 
管理系統車輛應用的主要因素，而電磁兼容是提高汽油機管理系統可 
靠性的重要研究方向。