未來幾年我國重卡市場將迎來一個“爆發式”增長期，估計年均增長將達到１７％
　　“同步工程”亮牌
　　“重騎兵”沙場角力
　　４月中旬，北汽福田歐曼營銷公司把“同步工程”的“招牌”樹到了天津經濟技術開發區和天津港保稅區，此次“情系環渤海物流”天津站推廣只是歐曼“同步工程”全國巡游的第一站，此后還將在上海、山東、北京、深圳等地相繼舉行。據悉，所謂“同步工程”即在品牌定位、服務定位、客戶溝通、品質保障均保持與世界同步。與此同時，４億巨資打造的服務配件供應鏈也使福田歐曼底氣大增，承諾在６月底兌現：公路用車基礎零部件保修里程提高到２０萬公里，非公路用車基礎零部件保修期限延長至１年；福田客戶服務呼叫中心及全國服務網絡提供全天２４小時的救援服務；常用件、易損件２４小時供應到位。與一汽、東風、重汽這國內老牌三大重卡巨頭相比，福田歐曼堪稱異軍突起的后來者，２００３年在卡車市場整體增長下滑的背景下，歐曼全年產銷量達到１５０００多輛，同比增長６倍多，銷售收入超過２０億元，市場份額直追重汽，以不到２歲的幼齡坐上國內重卡第四把交椅。據北汽福田副總經理李峰介紹，今年商用車將以歐曼為重點，“雄師”和“騎兵”兩大系列銷量力爭實現４．９萬輛，到２００６年，福田汽車從國內市場為主轉向立足國內、大力拓展海外市場，并成為中國商用車最大企業。
　　面對自己不斷被侵蝕的市場份額，目前仍身處上風的一汽和東風也加緊了重卡戰略部署。去年１月１８日成立的一汽解放公司宣告，將投資７３億元提升老品牌“解放”的實力。在新東風的框架內，商用車依然沿用“東風”品牌，到２００７年，“東風有限”商用車公司要實現汽車銷售總量達到２１萬輛，產品結構調整方面，重卡要占到其卡車銷售總量的６２．１３％，意欲把東風商用車打造成“中國第一，全球前三”的卡車制造企業。重卡“探花”中國重汽也把今年的目標定為產銷整車４萬輛、斯太爾發動機１２萬臺、實現銷售收入２００億元，意在“坐三望一”。就連曾經對商用車頗為不屑的上汽集團也調整發展戰略，大力發展商用車，根據新規劃，２００７年上汽將形成年產汽車１００萬輛的能力，其中商用車將達２０萬輛，而發展重卡則是實現這一戰略目標的重要步驟之一。
　　重卡中國逢春
　　跨國巨頭乘虛而入
　　資料顯示，近５年來，重卡銷售以每年６０％的速度激增，增幅高居汽車行業之首。去年由于“非典”、治理超載、車貸險業務暫停辦理等多種原因，全國重型車增幅有所回落，但并未根本影響其強勁的市場需求。從宏觀經濟上看，國家將繼續實施積極的財政政策和穩健的貨幣政策，今年ＧＤＰ增長速度可保持在７％到８％；固定資產投資仍將保持較高的增幅；西部大開發、南水北調、奧運工程、世博會工程、重大建設項目的實施及大量基礎設施投入等因素都將對重型汽車市場的發展起到較強的拉動和支撐作用。目前我國高速公路里程已躍居世界第二位，在３００到５００公里內的運輸及更長距離的門到門服務，均需要重型卡車。有關專家測稱，未來幾年，我國重卡市場將迎來一個“爆發式”增長期，估計年均增長將達到１７％。
　　中國重卡市場蓬勃的商機不僅讓國內新老廠商怦然心動，也令國際巨頭競相折腰。由于歐洲、美洲市場重型卡車需求難以有大幅度的增加，國外重卡巨頭都大力推行海外戰略，努力將其先進的生產制造技術移植到亞洲和南美洲，并將產品在當地銷售，以降低生產成本、增加利潤。而為了在市場競爭中增加砝碼，缺少高端核心技術的國內重卡廠商必須盡快找到強有力的國際結盟對象，這正與尋找新市場空間的國際重卡巨頭不謀而合。
　　按照業內通行說法，在國際重型車市場中，目前座次排定為歐洲第一、日本第二、韓國第三。時下戴－克、沃爾沃和雷諾這三大重卡巨頭已全部進軍中國市場，ＭＡＮ、現代、通用、五十鈴等廠商也在重卡方面加緊動作，紛紛在華頻拋繡球。去年德國ＭＡＮ公司與陜西重汽合作生產的德龍Ｆ２０００重卡已經下線，現代攜手安徽江淮汽車生產的格爾發（ＧＡＬＬＯＰ）也已發力中國重卡市場，通用、五十鈴與上汽的合作也正在密謀當中。
　　奔馳的加盟無疑讓重卡后來者福田汽車底氣大增。２００３年９月８日，北汽控股公司與國際著名的戴姆勒－克萊斯勒公司簽定了戰略合作框架協議，福田公司成為奔馳重卡在國內主要的業務合作伙伴，此舉被福田視為向國際化發展邁出重要一步的標志，隨后不久雙方就共同舉辦了一次商用車聯合推廣會。
　　試圖借助合作伙伴提升國際化水平的并非只有福田。面對近年來自己被蠶食的市場份額，老牌重卡冠軍解放體驗到了前所未有的壓力和挑戰。據了解，今年解放將采用國際先進術裝備，對可持續發展的多品種主導車型進行升級，并推出一系列充分滿足用戶個性化需要的重卡新產品，以力保自己在重卡市場的龍頭地位。在尋找重卡合作伙伴方面上，從戴－克那里碰了釘子的一汽近來把希望又寄托在了沃爾沃身上。乘３月２９日與沃爾沃、重汽三方合作發動機項目的簽約儀式之機，一汽掌門人竺延風再次向沃爾沃集團總裁雷夫.約翰松表示，希望雙方能夠跟在更多領域甚至整車方面進行合作。
　　與對一汽的謹慎保留態度相比，沃爾沃對重汽似乎青眼有加。重汽是中國第一個成功引進國際重型汽車先進技術生產斯泰爾的企業，繼２００３年與沃爾沃集團簽定合資生產整車的協議之后，今年又順利上馬沃爾沃“心臟”－－發動機項目，看起來春風得意的重汽把今年的產銷目標定在３．５萬輛，２０噸以上的重型汽車市場占有率達到７０％。但面對一汽“國產重卡老大”身份的市場規模誘惑，沃爾沃如何平衡兩家在華合作伙伴的關系，目前仍有懸念。
　　在合作前景上面臨新問題的不僅是重汽，另一國產商用車巨頭東風與雷諾的合作前景也顯得撲朔迷離。２００２年１０月，雷諾卡車與東風公司簽署了ｄＣｉ１１升歐ＩＩＩ發動機的技術轉讓協議。但由于沃爾沃集團與法國雷諾集團在股份上互相持有，在華卡車項目的協調問題上一直難免有分歧，這無疑影響了雷諾與東風的合作進程。直到今年１月，雙方在法國巴黎達成一項框架協議，決定以東風柳汽作為各方合資合作的起點，通過雷諾卡車參股東風柳汽，導入雷諾卡車的技術和產品。
　　合資風云重寫格局
　　高端重卡將演價格戰
　　以發動機發動機功率２６０馬力和載重噸位１５噸為界限，重型汽車可劃分為中重型和重型兩大類。我國重型汽車市場結構以較低噸位的中重型為主，中重型市場龐大，構成當前重型汽車市場的主要部分。在２０００－２００２年重型車市場高速發展階段，中重型銷量從１９９９年的３５７３７輛發展到２００２年的２０８８７７輛，但是從２００２年下半年后，中重型市場需求降溫，２００３年則處在下降中。而重型市場有所不同，市場啟動比中重型晚一點，但在重型汽車市場整體走軟的形勢下，仍保持了強勁增長的勢頭。
　　與近年來轎車領域喧囂塵上的中外合資熱潮相比，國內重卡領域顯得波瀾不驚，國產品牌似乎可以安然掌控江湖。分析人士指出，這與國內卡車廠商生產體系和配件供應體系相當完備有關，外國重卡巨頭要想取而代之必須重新建立一套卡車工業體系；再加上重卡進口關稅只有３０％，中國加入ＷＴＯ之后下調空間很小，在價格上國內重卡汽車優勢明顯。因此，一汽和東風多年來可以穩居第一梯隊，占據重卡市場份額的８０％以上，但其產品主要在１５噸以下，集中在８－１０噸左右。在第二梯隊中，中國重汽、北汽福田、陜西重汽、重慶重汽主要強攻１５噸以上的產品，切走了這一細分市場的絕大部分蛋糕。
　　但這一市場格局從去年已經開始正在被重新改寫。隨著國內卡車中低端市場競爭日益激烈，高利潤產品線正逐步上移，而跨國公司在中國將主攻高噸位、大馬力、高技術性能的高端產品，這正是國內重卡廠商的弱環節和努力方向。老重卡生產企業都面臨產品更新換代和工廠改造，而與跨國公司合作是解決這些問題的有效途徑，重型車市場競爭進入新的階段，跨國公司作為新的主角開始登場。
　　與豪華轎車有所不同，前者不僅是代步工具，更多的是身份和實力的象征；而重卡是作為一種旨在產生效益的生產工具存在，其豪華路線在中國市場可能根本走不通，最能打動客戶的只是其出色品質和性價比。在眾多中外聯姻的糾葛中，將更多的國內廠商進入１５噸以上的高端重卡市場，而市場需求的絕對值畢竟有限，這意味著這一領域的價格大戰即將到來。誰能在多重硝煙中躋身第一梯隊，誰會在新戰役中出局，目前仍難有定論。